00-Hornby LNER A4 Class "Merlin"





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foto di una delle 6 conservate (Bittern) tratta da Wikipedia


Si possono superare i 200 all'ora con una locomotiva a vapore ? Secondo Doc Brown, nel film "Ritorno al Futuro III" per arrivare a 88 miglia orarie bisognava aggiungere ingredienti speciali al classico carbone, ma d'altronde eravamo ancora nel XIX secolo. Dopo pochi decenni, nel Regno Unito, locomotive a vapore dalla strana silhouette, sono riuscite ad abbattere il fatidico muro dei 200Km/h, parlo delle semicarenate LNER class A4.
La locomotiva in questione è una delle 35 A4 costruite, ovvero la A4 60027 "Merlin" (falchetto) ambientata già in epoca BR, in livrea verde BR.


La storia della classe tradotta da Wikipedia

La storia della classe La A4 Class è una classe di locomotive a vapore carenate progettata nel 1935 da Sir Nigel Gresley, per gli espressi veloci della LNER. La classe è celebre perché una fra queste, la n°4468 Mallard, detiene tuttora il record ufficiale come la locomotiva a vapore più veloce del mondo. Sono rimaste in servizio sulla linea principale della costa orientale fino al 1960, quando furono sostituite dalle locomotive diesel Deltic.

la genesi
Gresley pensava di introdurre le locomotive della classe A4 per trainare un nuovo tipo di treno aerodinamico, con tanto di carrozze articolate a mo' di ETR, chiamato Silver Jubilee per i collegamenti tra King Cross (Londra) e Newcastle. Il nuovo servizio sarebbe stato così chiamato, in ossequio alle celebrazioni del 25° anno di regno di Re Giorgio V. Durante una visita in Germania nel 1933, Gresley rimase fortemente ispirato dai veloci treni diesel "Flying hamburger", e in effetti la LNER aveva preso in considerazione l'acquisto di treni simili per l'utilizzo sulla linea da Londra a Newcastle. Tuttavia, le unità diesel del tempo non avevano la capacità di trasporto passeggeri desiderato e il capitale investito nella nuova tecnologia era proibitivo. Si narra che Gresley, rimase anche colpito dalla creazione francese di monsieur Bugatti, l'autorail, altro treno diesel veloce dell'epoca che influenzò fortemente le linee delle future A4. Gresley era comunque sicuro che il vapore avrebbe potuto fare lo stesso lavoro altrettanto bene, con un discreto carico di scorte dietro la locomotiva e così, nel 1935, dopo gli esperimenti su una delle Gresley Pacific A3 (la N°2750 Papyrus) registrò una velocità massima di 108 mph (173,8 km / h) e completò il percorso in meno di quattro ore. La LNER autorizzò Gresley a produrre uno sviluppo razionale della A3, con veste aerodinamica. Inizialmente furono costruite solo quattro locomotive, tutte con la parola silver nei loro nomi. La prima fu 2509 Silver Link, le altre erano la 2510 Quicksilver, la 2511 Silver King e la 2512 Silver Fox. Durante un viaggio-stampa, per pubblicizzare il servizio, la Silver Link raggiunse due volte una velocità di 112,5 mph (181,1 kmh), battendo il record britannico di velocità e sostenne una media di 100 mph (160,9 kmh), su una distanza di 43 miglia (69,2 km). Dopo il successo commerciale del treno Silver Jubilee, furono introdotti altri espressi aerodinamici. Il Coronation (Londra-Edimburgo, luglio 1937) e il West Riding Limited (Bradford e Leeds-Londra e ritorno, novembre 1937) per i quali sono state appositamente costruite altre A4. Nel mese di agosto 1936, il treno Silver Jubilee, sulla discesa di Bank Stoke, con in testa la Silver Fox guidata da George Henry Haygreen, raggiunse un massimo di 113 mph (181,9 km / h), quindi la massima velocità raggiunta in Gran Bretagna con un treno passeggeri ordinario.

il record
Il 3 luglio 1938, la 4468 Mallard (la prima della classe ad entrare in servizio con la ciminiera KylChap) stabilì il record mondiale di velocità di 126 mph (202,8 kmh), tirando sei carrozze pullman e un carro dinamometro. Anche se il carro dinamometro indicò una velocità massima di 126 mph (202,8 chilometri all'ora), Gresley non lo rivendicò come record, in quanto registrato per una tratta troppo breve (e su una leggerissima discesa..........) Nonostante la placca commemorativa riporti in bella vista il dato di 126 mph, la LNER si "accontentò" di registrare 125 mph come record, quel tanto che bastava per superare il precedente record di 124.5 mph detenuto dalla tedesca BR05.002, peraltro ottenuto.......in scioltezza, visto che la A4 Mallard ne uscì un po' malconcia, riportando surriscaldamenti e varie rotture al cilindro centrale, forse anche perché quel giorno (casualmente) venne affidata al celeberimo macchinista-torturatore Duddington, il quale era noto per tirare fuori il 101% dalle macchine a lui affidate con ogni mezzo, un Villeneuve delle rotaie ante litteram.

design e tecnica
Questa classe di locomotive era nota sopratutto per il suo design filante, che non solo migliorava l'aerodinamica, aumentando così la velocità, ma aveva altresì la capacità di sollevare il fumo lontano dalla visione del conducente, un problema inerente il progetto precedente A3. Il design distintivo è stato di fatto un tema particolarmente interessante per gli artisti, fotografi e cineasti. Le curiose minigonne laterali (mantovane) furono progettate da Oliver Bulleid a forma di profilo alare, e montate su tutte le locomotive A4, sono state poi rimosse durante la Seconda Guerra Mondiale per migliorare l'accesso al meccanismo delle valvole per la manutenzione e non sono state più montate. La stessa introduzione (a fine produzione) nel 1938 della doppia ciminiera KylChap ne caratterizzò fortemente la linea. Gli ultimi tre esemplari costruiti, oltre la Mallard (Capercaillie, Peregrine e Seagull) furono dotate in origine di questa soluzione. Tecnicamente erano delle locomotive a vapore surriscaldato, a 3 cilindri, con distribuzione Walschaerts per i 2 cilindri esterni e la famigerata distribuzione coniugata Gresley per il cilindro interno, fonte di innumerevoli problemi, per dei ricorrenti e catastrofici "fine corsa" del pistone, a causa della fasatura della distribuzione stessa che perdeva di precisione, con l'aumentare della velocità. Una tabella con i vari schemi di coloritura:


www.lner.info


i nomignoli
Le prime quattro locomotive avevano inclusa la parola silver nei loro nomi, perché erano state destinate a trainare il convoglio Silver Jubilee. Quelle del successivo gruppo di A4, sono state chiamate con il nome di uccelli, in particolare quelli veloci. Gresley era infatti un appassionato bird-watcher. Altre cinque (4488-92) sono state chiamate col nome di paesi dell'impero britannico, per condurre il nuovo treno Coronation anglo-scozzese, e due (4495/6) destinate a condurre il nuovo West Riding Limited hanno ricevuto i nomi inerenti al commercio della lana : Golden Fleece e Golden Shuttle. Sei delle locomotive sono state conservate, quattro delle quali nel Regno Unito. Tuttora, oltre le museali, due sono perfettamente funzionanti, abilitate al traino di convogli, la verde Bittern e la azzurra Sir Nigel Gresley.


contenuto

La confezione Hornby, tanto per cambiare, è ancora diversa dal solito. Abbiamo la confezione in stile Lima HL, la quale contiene il sarcofago di polistirolo in versione scomponibile. Purtroppo nessun involucro esterno con cenni storici del prototipo, anche se abbiamo sempre il raggio da 438mm stampato in bella vista.



Troviamo poi il sacchettino degli aggiuntivi, pochi, dato che la loco li ha quasi tutti montati. Comunque abbiamo i tubi spurgo cilindri, salvadecoder, due bellissime placche commemorative (senza nessun tipo di indicazione in merito) in alpacca con disegno smaltato (!) e un assale di ricambio con bordino. C'è poi il solito foglietto ben fatto, riguardante manutenzione/smontaggio/DCCIzzazione.




prime impressioni

Il modello ha un fascino indubbio, il quale viene trasmesso all'istante, appena aperta la confezione. Il livello delle finiture è alto, seppur non omogeneo. Se da un lato le placche in fotoncisione, il biellismo, la verniciatura sono veramente al top, il tender, qualche particolare del carro e l'interno cabina sembrano brillare leggermente meno del solito, probabilmente perché gli stampi Hornby in questione, riguardanti le Pacific, oramai hanno qualche anno sulle spalle.














Come è consuetudine in casa Hornby, sempre riguardo le Pacific, l'ultimo asse sotto la cabina non è provvisto di bordini, per permettere la circolabilità sui raggi da 44 e affini. Viene altresì allegato in dotazione un assale "bordomunito", da sostituire, per un utilizzo da vetrina o per la circolabilità su curve ad ampio raggio, anche se non è dato sapere quale. Se a noi sembra un po' surreale, in Gran Bretagna la clientela ha plaudito a questa soluzione, in quanto realistica, visto che altre soluzioni contemplavano il rendere snodato, e conseguentemente irrealistico, l'ultimo asse. Tutto il resto è un DejàVu, a parte il comando del tachigrafo sull'ultimo asse motore e gli sfogatoi (superlativi) sul tetto cabina addirittura apribili.



La loco è provvista di innesto NEM per il gancio sul tender, ma senza cinematismo di allontanamento. Troviamo poi i classici respingenti molleggiati e un bel buco sotto la ciminiera KilChap, che fa ben sperare per l'installazione futura di un Seuthe...... Il carbone nel tender è curiosamente asportabile, non so se per rendere facili eventuali elaborazioni o per bearsi della vista del tender vuoto.




passiamo ai fatti

Ci saranno sorprese di funzionamento per l'ennesima Hornby UK ? No, infatti, dando manetta al Fleischmann 6735, il "falchetto" parte progressivamente e silenziosamente, compatibilmente col suo peso e con la totalità dei cerchi senza anelli d'aderenza (un bello sferragliare....)
Buona la velocità minima, sopratutto a marcia indietro, dato che lo spunto a marcia avanti è un po' troppo sensibile, anche con voltaggi minimi. Sempre esagerata la massima.
Rimane, come per la Flying Scotsman, un po' duro da digerire quell'ultimo asse senza bordini che derapa nelle curve da 44, ma la colpa non è del modello, in quanto Hornby ha riprodotto fedelmente il carro, che ha appunto l'ultimo asse collegato in maniera rigida. La struttura del telaio è sempre molto rigida per quanto riguarda l'asse verticale, ma decisamente sciolta per quanto riguarda l'asse laterale. Il funzionamento, come per le altre cugine, è fluido e pastoso, con dei margini di miglioramento per la conversione in DCC. L'aggancio del tender (captatore e dotato di presa a 8 poli per decoder) è a mezzo spinetta elettrica e barra forata. La distanza di lavoro è un pochino eccessiva, ma comunque buona. Senza problemi la circolabilità su raggi da 44 e deviatoi corti Hornby. Avendo il plastico pianeggiante, non ho trovato particolari limiti alla trazione.
Una nota riguardo un eventuale smontaggio della bella carrozzeria, in quanto i biellismi relativi all'asse motore posteriore sono ancorati alla cassa, rendendo di fatto più laborioso del solito lo smontaggio della cassa stessa


DCC e dintorni....

Sempre facile l'apertura del tender, con una vite sotto al telaio, occultata dall'innesto NEM. Come per le altre (B1 e Schools Class) avremo spazio in abbondanza, anche per altoparlanti. Il montaggio di un ESU V3 ha, come al solito, aumentato ancora la fluidità di marcia e dato la possibilità di limare le velocità. Qui non c'è stato bisogno di ridurre il CdC che ho lasciato su valori poco più bassi rispetto a quelli impostati dalla casa.


post rodaggio e interventi

Semplice lubrificata del biellismo, come suggerito nelle istruzioni.


Conclusioni

Per la prima volta ho speso "tanto" (110 £) e, paradossalmente, non ho però riscontrato i livelli di eccellenza offerti dalla Schools Class e dalla DMU Bachmann.
Intendiamoci, ad un costo che non basta talvolta per un diesel nostrano, qui di ciccia ce n'è, e ben cucinata, ma probabilmente sul prezzo finale incide l'alone di leggenda che ricopre (a ragione) questa classe di locomotive.
Un prezzo allineato a quello delle Schools Class o delle B1 (ben sotto le cento sterline) sarebbe stato più adeguato.










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